Ar kādu degvielu brauksim nākotnē

Latvijas Tirgotāju asociācijas (LTA) februārī organizēja diskusiju, lai runātu par degvielas nozares nākotni un noskaidrotu, uz kādu degvielu nākotnē jāorientējas tirgotājam, attīstoties un strādājot šajā nozarē.  

Diskusijā piedalījās AS “VIRŠI-A” izpiddirektors Jānis Vība, Satiksmes ministrijas Autosatiksmes departamenta vecākā referente Sintija Ziedone, Ekonomikas ministrijas valsts sekretāra vietnieks Edijs Šaicāns unIlgtspējīgas enerģētikas politikas departamenta vecākā eksperte  Helēna Rimša, Finanšu ministrijas Netiešo nodokļu departamenta direktore Solvita Āmare – Pilka, kā arī VARAM Klimata pārmaiņu departamenta vecākā eksperte Ilze Podniece. Diskusiju vadīja LTA prezidents Henriks Danusēvičs.

Ar kādu degvielu brauksim, ko nākotnē piedāvās degvielas uzpildes stacijas – šie ir aktuāli jautājumi ikvienam. Sāksim varbūt uzreiz ar biometāna lomu šodien un nākotnē, degvielas attīstībā.

I. Podniece: – Attiecībā uz biometānu kā arī uz jebkuru citu atjaunojamo degvielu, VARAM ir ieinteresēti, jo mūsu galvenā nostāja ir klimata pārmaiņu mazināšana, samazinot siltumnīcefekta gāzu emisijas. Arī Eiropa ir stingri apņēmusies sasniegt  klimatneitralitāti un to mēs atbalstām.

Kādas atlaides šobrīd ir fosilām degvielām un kādas izmaiņas ir plānotas tuvākajā laikā?

S. Āmare – Pilka: – Akcīzes nodoklis ir instruments ne tikai  valsts budžeta maciņa papildināšanai, bet tas ir arī instruments atsevišķu politiku īstenošanai. Pēc pagājušā gada diskusijām valdībā politiķi nonāca pie slēdziena, ka akcīzes nodokļa likmes celt nevajag. Pērn kopā ar budžeta pieņemšanu tika nolemts, ka CNG (saspiestā dabasgāze) ir videi draudzīga un tai tika noteikta samazinātā akcīzes nodokļa likme, lai šo jomu varētu attīstīt nākotnē. Protams, varētu teikt, ka nodokļu atlaides kā instruments ir ļoti niecīgs uz kopējā fona, kas uzņēmējam jāiegulda degvielas nozares attīstībā. Jo skaidrs, lai varētu šo degvielu izmantot, ir jāattīsta un jāizbūvē degvielas uzpildes tīkli un šādas infrastruktūras izveide ir vērā ņemams ieguldījums. Un te nu noteikti būtu jāskatās uz citiem atbalsta instrumentiem. Tāpat nākotnē jārēķinās, ka šī gada vidū Eiropas komisija  beidzot būs gatava publiskot savu priekšlikumu enerģijas nodokļu direktīvas pārskatīšanai, jo akcīzes nodoklis ir tas nodoklis, kurš jāievieš vai jāpiemēro atbilstoši šiem direktīvas nosacījumiem. Un Eiropa jau labu laiku gatavojas skatīties Zaļā kursa virzienā un izskatās, ka lielāki nodokļi nākotnē būs tiem degvielas veidiem, kas vairāk piesārņo vidi.

J. Vība: – Attiecībā uz alternatīvajām degvielām, ja skatāmies uz vieglo segmentu, tad mēs runājam par elektrību un arī par saspiesto dabasgāzi. Savukārt, ja mēs skatāmies uz smagā transporta segmentu, tad viennozīmīgi skaidrs, ka elektrība tuvākajos gados nebūs risinājums.  Tur varam runāt vai nu par saspiesto dabasgāzi vai sašķidrināto dabasgāzi.Galvenais instruments, kas mūs kā uzņēmējus interesē, ir nodokļu politika, jo ilgu laiku šī akcīzes likme saspiestajai dabasgāzei bija stipri augstāka, nekā citās Eiropas valstīs. Tad nu labā ziņa ir tā, ka no šī gada sākuma šī likme arī Latvijā ir samazināta. To uzreiz novērtē arī potenciālie šī degvielas veida transporta uzņēmumi, jo varam piedāvāt uzreiz krietni zemāku cenu šai alternatīvajai degvielai, kā arī attīstīt šī degvielas veida tīklu tālāk. Pašlaik Latvijā mums ir četras stacijas, kurās piedāvājam saspiesto dabasgāzi, taču līdz gada beigām plānojam, ka tādas jau būs desmit. Un kāpēc šis jautājums par saspiesto dabas gāzi ir tik būtisks? Tādēļ, ka tas ir pārejas posms, lai nonāktu līdz aktīvākai biometāna lietošanai. Tādēļ uzsvēršu vēlreiz, ka nodokļu politika šajā jautājumā ir ļoti būtiska un spēj daudz ko ietekmēt. Turklāt, runājot par biometānu, kas ir zaļš un Latvijā ražots degvielas produkts, pieņemu, ka varētu runāt, ka tam akcīzes nodoklis vispār netiek piemērots.  Bet, lai nonāktu līdz biometāna lietošanai Latvijas transporta nozarē, vēl ir jāizdara daudzi mājasdarbi. Piemēram, ir jāsakārto likumdošana, ka no biogāzes stacijām šī biogāze ar speciālu attrīšanas iekārtu tiek attīrīta līdz biometāna līmenim un tālāk jau iegūtais biometāns ir jāvirza uz uzpildi gāzes infrastruktūrā, kur arī likumdošana vēl nav sakārtota, lai to veiksmīgi varētu darīt.

Kāds būtu nepieciešamais valsts atbalsta instruments, lai pēc iespējas ātrāk klientiem varētu sākt piedāvāt šāda veida enerģiju?  

J. Vība: – Bez jau minētās nodokļu politikas mums būtu būtiski, lai valsts varētulīdzfinansēt šīs biometāna attīrīšanas iekārtas. Jo viena šāda iekārta izmaksā ap pusotru miljonu eiro.

Protams, dažādu ministriju pārziņā ir arī šī likumdošana, kā šo biometānu var novirzīt Conexus gāzes vados. Pašlaik Conexus norāda, ka gaida no ministrijām deleģējumu, kas sakārtos šo jautājumu. Pašlaik saražotais biometāns, pat, ja mēs to varētu sākt ražot, mēs to nevaram nekur iespiest iekšā gāzes vadā. Līdz ar to tas bremzē biometāna izmantošanu kā transportam plaši pieejamu degvielas veidu.

Kurai ministrijai būtu jāatrisina pievienošanās gāzes vadam, par ko runāja J. Vība?

H. Rimša – Jau 2016. gadā ir izstrādāti MK noteikumi par prasībām biometāna transportēšanai dabasgāzes pārvades un sadales sistēmā. Šis jautājums katrā gadījumā tiek risināts. Varam sacīt, ka Ekonomikas ministrija ar šo jautājumu aktīvi strādā un tas ir mūsu redzeslokā arī tuvākajā nākotnē. Esam iekļāvuši arī atbalsta programmas, lai veiksmīgāk virzītu šo attīstību. Un biometāns ir šī modernā transporta degviela, pie kuras izmantošanas nākotnē mēs noteikti strādājam.

Vai ir ieplānots jau biometāna attīrīšanas iekārtu uzstādīšanas plāns?

H. Rimša: – Jā, šis jautājums ir ministrijas redzeslokā, bet konkrētāk neko pašlaik nepateikšu.

S. Āmare – Pilka: Gribēju tikai piebilst, ka biometānu un biogāzi šobrīd valstī neapliek ar akcīzes nodokli. Tā kā nekultivējam viedokli, ka ir likme, kas būtu jāsamazina. Mēs nevaram samazināt to, kas netiek piemērots. Es saprotu, ka šis varētu būt aicinājums šādā virzienā ministrijai strādāt. Es gan nevaru garantēt, ka jaunajā Eiropas Komisijas izstrādātajā dokumentē kaut kas netiks vēl diskutēts vai norādīts, bet, ņemot vērā, ka tā tomēr skaitās videi draudzīga degviela, tad, iespējams, ka nekas nemainīsies. Pretējā gadījumā tas būtu pret uzņemto Zaļo kursu šajā nozarē.

Cik ilgā laikā varētu būt sakārtots šis jautājums, lai biogāze tiktu novirzīta Conexus gāzes vados?

E. Šaicāns: – Šis mūsu darba plānā mums ir ielikts kā viens no prioritāriem jautājumiem, jo patiešām redzam, ka to vajag.Tā kā pie tā noteikti šogad strādāsim.

Arī Satiksmes ministrija ir paudusi viedokli, ka viens no galvenajiem līdzekļiem ir alternatīvo degvielu attīstīšana un izmantošana. Kādu darbības virzienu jūs saskatāt?

S. Ziedone: – Neapšaubāmi viena no Satiksmes ministrijas prioritātēm turpmākajos gados būs transporta nozares “zaļināšana” un viens no galvenajiem līdzekļiem šī mērķa sasniegšanā ir tieši alternatīvo degvielu plašāka izmantošana un attīstība. Plānotie valsts pasākumi alternatīvo degvielu jomā iekļauti vairākos nacionālajos plānošanas dokumentos. Satiksmes ministrijā turpinās darbs arī pie Transporta attīstības pamatnostādņu 2021-2027. gadam. Īstenojot TAP2027 iekļautos uzdevumus, paredzams, ka uzlabosies mobilitāte, loģistikas pakalpojumi, kā arī infrastruktūra, kas pilnībā iekļausies Eiropas transporta tīklā. Tajā iekļauti pasākumi, kas attiecas uz Alternatīvo degvielu infrastruktūras izveidošanu un uzturēšanu, tostarp elektrotransportlīdzekļu (ETL) uzlādes staciju, ūdeņraža uzpildes, saspiestās un sašķidrinātās dabasgāzes uzpildes staciju izveidošanu, tāpat arī aktivitātes, kas saistītas ar sabiedrības informēšanu. Tāpat būtsiki uzsvērt, ka šī  gada janvārī Ministru kabineta sēdē ir apstiprināts Nacionālais enerģētikas un klimata plāns 2021.-2030.gadam (turpmāk – NEKP2030), kura ilgtermiņa mērķis ir veicināt klimatneitrālas tautsaimniecības attīstību. Tajā iekļauti plaši pasākumi transporta sektora energoefektivitātes uzlabošanai, alternatīvo degvielu (elektroenerģija, dabasgāze, biodegvielas) un atjaunojamo energoresursu tehnoloģiju izmantošanas veicināšanai. Mēs kā iespēju saredzam arī to, ka vairāk tiek izmantots sabiedriskais transports, īpaši pilsētās.

H. Rimša: – Faktiski varam runāt arī  par Transporta enerģijas likumu, kurā skaidri ir noteikts, ar kādu degvielu nākotnē brauksim. Degvielas piegādātājiem likums nosaka savā, ja tā var teikt,  degvielas portfelī nodrošināt konkrētu apjomu atjaunojamās transporta enerģijas, ko iegūstam, piemēram, no elektroenerģijas un arī modernās biodegvielas. Tās, kas tiek ražotas no atkritumiem – lauksaimniecības, mežsaimniecības, kā arī sadzīves  vai rūpnieciskajiem atkritumiem.

Bet kādi būs šie instrumenti? Piespiedu kārtā liks pie benzīna klāt liet biopiemaisījumu?

H. Rimša: – Pašlaik šajā likumā esam piedāvājuši  saglabāt šo obligāto piejaukumu tikai līdz 2023. gada decembrim, bet pēc tam degvielas piegādātājiem pašiem būs izvēles iespēja noteikt savu piejaukumu vai dažādo transporta enerģijas veidu portfeli. Vai tas būs ūdeņradis, biometāns, modernā biodegviela vai kāda cita.

J. Vība: – Arī no savas puses esam izgājuši cauri šim Transporta enerģijas likumam un kopumā secinām, ka virziens ir pareizs. Noteikti gan ir jāparedz mehānisms, kā degvielas tirgotājiem likt aizdomāties par SEG jeb siltumnīcefekta gāzes emisiju samazinājumu, gan atjaunojamo energoresursu lietošanu. Vienīgais, ko mēs līdz galam īsti neesam sapratuši, kāds ir pamatojums tam, ka jau 2022. un 2023. gadā pats degvielas tirgotājs nedrīkstētu izvēlēties, ar ko viņš pilda šos kritērijus? Kādēļ ir saglabāts šis obligātais piejaukums no, piemēram, 1. paaudzes biodegvielas?

E. Šaicāns: – Šis piejaukums ir saglabāts, lai sasniegtu mērķus, kas mums bija jāsasniedz  uz 2020. gadu. Taču šis ir arī saprātīgs pārejas periods, kuru mēs dodam nozarei, pāriet no esošā modeļa uz jauno. Sākot ar 2024. gadu šāds piejaukums vairs nav un mēs pārejam uz jauno modeli, kas ir šis “pienākuma modelis” degvielas tirgotājam, ja tā var teikt. Un tajā dodam iespēju jebkuram degvielas tirgotājam pašam mēģināt rast šos labākos risinājumus, kādā veidā viņi to redz un izpilda. Vai tā ir elektrība, biogāze, biometāns vai modernā biodegviela, no riepām ražotā degviela utt.

Tajā brīdī, kad tirgotājs pats varēs izvēlēties un piedāvās savu konkrēto degvielas portfeli, bet to, piemēram,  neakceptēs patērētājs. Kas tad notiks?

E. Šaicāns: – Transporta enerģijas likumā ir paredzēts, ka degvielas portfeļa nodrošināšana patiešām ir pienākums uzņēmējam, paredzot arī soda sankcijas, ja tas netiek izpildīts. Bet šis jautājums būtu jāskatās kompleksi. Skaidrs, ka nākotnē fosilai degvielai tiks mazināts patēriņš ar dažādiem instrumentiem, dodot priekšroku mazāk kaitīgai degvielai. Pieļauju tā būs arī nodokļu politika un citi veidi, kā šo patērētāja domāšanu vai rīcību mainīt. Es domāju, ka ar šo galā tiks arī degvielas tirgotāji. Pat ja uzņēmēji redz, ka savu pienākumu spēj izpildīt tikai caur benzīnu un degvielu, viņi var turpināt piejaukt šajā produktā moderno biodegvielu. Tā viņš izpildīs savu pienākumu.

J. Vība: – Mēs kā tirgus dalībnieks noteikti būtu gatavidaudz ātrāk slēgties uz jauno modeli, kas šobrīd paredzēts no 2024. gada. Mēs to būtu gatavi darīt, sākot ar nākamo, aiznākamo gadu. Jo patiesībā tas neko daudz nemainītu. Un noteikti ir vēl tirgus dalībnieki, kas tam būtu gatavi ātrāk. Mums tas būtu izdevīgi, jo mērķtiecīgi strādājam pie biometāna attīstības un,  sakārtojot šos jautājumus, – biogāzes pieslēgšanos gāzes vadiem, gan izcelsmes sertifikāta jautājums – mēs jau gada, pusotra laikā varētu fosilās dabasgāzes vietā lietot biometānu. Tādā veidā tiktu arī attīstīta vietējā ražošana, kas dotu iespēju Latvijā ražotai, zaļai degvielai nonākt pie patērētāja.

Vai nevar šo likumu grozīt, lai degvielas tirgotājs ātrāk pieslēgtos šim jaunajam risinājumam?

E. Šaicāns: – Pašlaik nav vēl pabeigti normatīvie akti. Pie tā strādājam.Taču tirgotājiem faktiski jau no 2022. gada būs jau pieejama jaunā sistēma, tā kā ilgi jāgaida nav.

Ūdeņradis un elektrība – kad ir paredzēts šo enerģiju patēriņu palielināt?

S. Ziedone: – Ūdeņradi būtu plānots ieviest, domājot tieši par sabiedrisko transportu.Kas attiecas uz otro resursu, plānots izstrādāt risinājumu elektrouzlādes punktu  izbūves veicināšanai daudzdzīvokļu un publisko ēku jaunbūvēs, kā arī renovētajās daudzdzīvokļu un publiskajās ēkās.Kas šīs uzlādes vietas apsaimniekos, ir vēl pāragrs jautājums, jo par to vēl tiks diskutēts.

E. Šaicāns: Elektromobilitāte vieglajā transportā noteikti ir nākotne, un būs jārod risinājumi šo elektrouzlādes staciju izbūvēšanā. Taču par to visu tiks lemts. Rezumējot sarunu, gribu teikt, ka mēs neieliekam rāmi, ar ko vajag vai nevajag braukt nākotnē. Runājot tieši par ūdeņradi, ir daudz nezināmo, taču tā būs katra indivīda izvēle, vai braukt ar ūdeņraža  darbināmu auto, elektromobīli vai ko citu.

J. Vība: – Par ūdeņradi komentārs arī no manas puses. Mēs kā uzņēmums aktīvi skatāmies uz šo produktu un mums ir vairāki secinājumi. Pirmkārt, mēs kā uzņēmums būtu gatavi investēt ūdeņraža ražošanā un uzpildē. Taču tam ir nepieciešams diezgan liels autoparks jeb enkura klients, lai tiešām ūdeņraža ražošanas infrastruktūrā veiktā ieguldīšanās būtu ekonomiski kaut cik  saprātīga. Otrkārt, kas ir būtiski, ka ir jābūt gan grantam, gan līdzfinasējumam, piemēram,  no Eiropas Investīciju bankas. Jo mums kā uzņēmējiem, ja pašiem pilnīgi simtprocentīgi būs jāieguldās tikai ar saviem līdzekļiem, tad diemžēl kilometra pašizmaksa ūdeņradim, ko mēs piedāvātu patērētājam, būtu pārāk augsta. Tā kā ūdeņradis investīciju ziņā pagaidām ir pasmags jautājums nozarē. Bet tas nav nereāls.

Bet runājot par gāzu izmantošanu autotransportā, mums ir trīs veidi – saspiestā dabas gāze, biometāns un sašķidrinātā dabasgāze. Ja pirmie divi veidi ir vairāk domāti vieglajam transportam un komerctransportam, tad  sašķidrinātā dabasgāze jau ir smagajam auto. Un šeit savukārt ir daži būtiski faktori, kas mums būtu jāpanāk, lai veidotu nākotnē arī sašķidrinātās dabazgāzes stacijas. Ir jautājumi, pie kuriem kopā ar ministrijām ir jāstrādā.

Noslēdzot sarunu, uz ko tad būtu īsti jāorientējas tirgotājam tuvākajos piecos gados?

E. Šaicāns : – Šis ir visai filozofisks jautājums, uz kuru grūti pat atbildēt. Jo mēs esam par tehnoloģiskās neitralitātes principu. Domāju, ka katram degvielas tirgotājam, arī auto pircējam būtu pašam jāvērtē fakts, cik daudz izmantos transportlīdzekli. Katram ir savs ekonomiskais pamatojums, kas ir izdevīgāks. Skaidrs, ka kopējais Zaļais kurss Eiropā nekur nepazudīs un Latvija  ir to valstu vidū, kas ir nospraudusi visai ambiciozus mērķus arī šajā jautājumā. Agri vai vēlu nonāksim pie punkta, kad būs jāizvēlas, kas ir nākotnes transportlīdzeklis. Ja skatāmies uz vieglo transportlīdzekļu segmentu, tad, manuprāt, tā ir elektromobilitāte.Ja runājam par nākamo segmentu, piemēram, mikrobusi, tad tur ir potenciāls gāzei, tieši biometānam.

J. Vība: – Kopsavilkumā es teiktu, ka Transporta enerģijas likums ir solis pareizajā virzienā, protams, mums ir savi jautājumi, kas paliek atvērti. Taču kopumā to vērtēju kā nozarei nepieciešamu likumdošanas rāmi. Piekrītu, ka vieglais segments nākotnē pakāpeniski virzās uz elektromobilitāti, taču dabasgāzes un biometāna produktu būs ekoloģisks un ekonomisks risinājums komerctransportā Tāpat, iespējams, pēc kādiem gadiem pieciem, sāksim aktīvāk redzēt darbībā un runāt par ūdeņradi. Runājot par fosilo degvielu, ieteiktu akcīzes nodokļu likmes turēt vienādas vismaz Baltijas valstu mērogā, lai neveidojas situācija, ka automašīnas brauc cauri Latvijai un neuzpildās, jo degviela mūsu valstī ir dārgāka nekā kaimiņvalstīs un attiecīgi arī akcīzes nodoklis tiek nomaksāts kaimiņvalstu budžetā.

S. Āmare – Pilka: Par Baltijas mērogu mēs skatāmies, bet ne vienmēr varam to visu novienādot. Taču, jā, tam sekojam līdzi.

Rāmī:

Šobrīd Latvijā degvielas tirgus attīstību lielā mērā ietekmē Eiropas Savienības noteiktās politikas drošas, pieejamas un ilgtspējīgas enerģētikas un klimata pārmaiņu mazināšanas risinājumiem. Direktīvā 2018/2001  ir noteikti nosacījumi attiecībā uz atjaunojamās transporta enerģijas mērķiem, kur dalībvalstīm ir jānosaka tādi atjaunojamās transporta enerģijas pienākumi degvielas piegādātājiem, kas ļautu valstij kopumā sasniegt noteikto valsts atjaunojamās transporta enerģijas mērķi. Latvijas Nacionālajā enerģētikas un klimata plānā 2021.-2030.gadam  (turpmāk – NEKP2030) valsts mērķis atjaunojamās transporta enerģijas jomā ir noteikts 7% īpatsvarā no galapatēriņam transportā piegādātās transporta enerģijas apjoma, vienlaikus nosakot, ka šajos 7% tiek ņemts vērā tikai moderno biodegvielu, transportā patērētās atjaunojamās elektroenerģijas, pārstrādāta oglekļa degvielu un e-degvielu – no atjaunojamiem energoresursiem ražotas nebioloģiskas izcelsmes šķidrās vai gāzveida transporta degvielas, apjoms. Attiecībā uz moderno biodegvielu realizācijas apjomu Direktīvā 2018/2001 ir noteikts konkrēts mērķis degvielas piegādātājiem – nodrošināt līdz 3,5% līdz 2030.gadā moderno biodegvielu īpatsvaru degvielas piegādātāju galapatēriņam transportā realizētajā transporta enerģijas apjomā, kur pirmais starpmērķis – 0,2% ir jāsasniedz jau 2022.gadā.

Liene Lote Čemme